Il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina ha suscitato dibattiti per decenni. Questo ponte, progettato per collegare la Sicilia al continente, prevede una campata unica di 3,3 chilometri, che lo renderebbe il ponte sospeso con la campata più lunga al mondo. Tuttavia, nonostante la sua lunghezza sia significativamente inferiore a quella del Danyang-Kunshan, i costi stimati sono sorprendentemente elevati. Secondo le ultime stime, il costo totale dell’opera si aggira intorno ai 14,6 miliardi di euro, una cifra che ha sollevato preoccupazioni riguardo alla fattibilità economica del progetto.
Questa discrepanza nei costi tra i due ponti ha portato molti a interrogarsi sulle ragioni dietro tali differenze. Mentre il Danyang-Kunshan Grand Bridge è stato completato con un budget relativamente contenuto, il Ponte sullo Stretto di Messina presenta stime di spesa molto più elevate. Fattori come le condizioni geologiche, le normative locali, i costi della manodopera e le specifiche tecniche possono influenzare significativamente il budget di un progetto infrastrutturale.
Inoltre, il Ponte sullo Stretto di Messina ha affrontato numerosi ostacoli, tra cui preoccupazioni sismiche, questioni ambientali e dibattiti politici, che hanno contribuito a ritardi e all’aumento dei costi. Al contrario, il Danyang-Kunshan Grand Bridge è stato realizzato in un contesto di forte volontà politica e con un approccio ingegneristico mirato all’efficienza.
Queste differenze evidenziano come la realizzazione di grandi opere infrastrutturali sia influenzata da una molteplicità di fattori, che vanno oltre la semplice lunghezza o complessità dell’opera. La gestione efficace dei costi, la pianificazione accurata e la considerazione delle specificità locali sono elementi cruciali per il successo di tali progetti.
In conclusione, mentre il Danyang-Kunshan Grand Bridge rappresenta un esempio di efficienza e ingegneria avanzata, il Ponte sullo Stretto di Messina continua a essere un argomento di discussione in Italia. La comparazione tra i due progetti offre spunti di riflessione su come affrontare le sfide infrastrutturali in modo sostenibile ed efficace.
Il Danyang-Kunshan Grand Bridge, il ponte più lungo del mondo. Con i suoi 164,8 chilometri, collega le città di Danyang e Kunshan nella provincia del Jiangsu, fungendo da arteria vitale per la linea ferroviaria ad alta velocità Pechino-Shanghai.
La costruzione di questo colosso è iniziata nel 2006 e si è conclusa nel 2010, con un costo stimato di circa 8,5 miliardi di dollari. Per dare un’idea della sua imponenza, il ponte attraversa risaie, fiumi, laghi e persino aree urbane, dimostrando la capacità della Cina di superare sfide geografiche complesse. Non sorprende che il Danyang-Kunshan Grand Bridge sia entrato nel Guinness dei Primati come il ponte più lungo del mondo.
Questo esempio sottolinea come la Cina abbia investito massicciamente nelle infrastrutture, ottenendo risultati impressionanti in termini di connettività e sviluppo economico. Al contrario, in Italia, progetti come il Ponte sullo Stretto di Messina devono affrontare sfide significative, tra cui questioni finanziarie, ambientali e politiche.
“Gli studi geo-sismo-tettonici dovranno essere costantemente aggiornati integrando le conoscenze sismologiche e storiche con gli aspetti geo-tettonici: nell’ambito della progettazione definitiva, dovrà perciò essere eseguito il confronto con le più aggiornate conoscenze geostrutturali della regione al fine di una ricostruzione integrata della geometria del bacino e della sua posizione nell’ambito delle geostrutture sismogenetiche regionali (le diverse parti dovranno essere rese reciprocamente coerenti)”. Così la Commissione Via-Vas del ministero dell’Ambiente che ha pubblicato sul sito del dicastero il parere numero 19 del 16 novembre scorso, quello che ha acceso semaforo verde alla costruzione del Ponte sullo Stretto: insieme al verdetto della Conferenza di Servizi, ora prenderà la strada del Cipess per l’ultimo passaggio prima di diventare cantiere.
Nelle 685 pagine del documento i tecnici della Commissione hanno snocciolato 62 tra prescrizioni e raccomandazioni che spaziano dalla salute pubblica all’uso delle terre da scavo, passando per l’ambiente marino, la biodiversità e naturalmente i rilievi sismologici. C’è solo un passaggio sul franco navigabile ma si riferisce a modifiche proposte dal committente, Società Stretto di Messina, sul vecchio progetto preliminare dell’opera datato 2023. “Il profilo verticale è stato rialzato, in modo da evitare che in condizioni d’esercizio l’impalcato inflesso del ponte vada a ingombrare il franco minimo di navigazione”, riferisce il committente nei documenti riportati nel parere. E aggiunge: “Il punto critico per la determinazione del profilo verticale è l’estremità del franco di navigazione, posta a 300 m dal centro della campata principale. La modifica del profilo verticale è stata eseguita nella maniera seguente: il lato siciliano della campata principale è stato rialzato verticalmente fino a quota +77,50 m in corrispondenza del punto critico”. I rilievi della Commissione tradotti in prescrizioni andranno ottemperate e inserite nel progetto esecutivo dell’opera.
Nelle 685 pagine di osservazioni ci sono anche considerazioni sugli effetti economici e sulla remuneratività del Ponte. Salta agli occhi poi anche una tabella che riassume il delicato capitolo dei costi. Il costo dell’opera è calcolato il 13,5 miliardi di euro di cui quasi 11 miliardi per l’affidamento al contraente generale, altri 972 milioni sotto la voce “variante adeguamenti progettuali” e 472 milioni di euro sotto quella “imprevisti SdM”. L’apice della spesa, secondo la tabella, si avrà nel 2028 con quasi 2,6 miliardi di costi.
